EADS délocalise en zone dollar

Publié le par Olivier Bouba-Olga

 Louis Gallois a annoncé devoir délocaliser en zone dollar, compte tenu de l'évolution du taux de change euro/dollar. Les Echos du 4 décembre titrent précisément : "L'Euro fort oblige Airbus à produire hors d'Europe". Quelques remarques à ce sujet.

Première remarque : EADS dit souffrir de la hausse de l'euro, car l'essentiel des coûts sont libellés en euros, pendant que l'essentiel des ventes est libellé en dollar. L'appréciation de l'euro par rapport au dollar réduit donc mécaniquement les recettes du groupe, ce qui pèse sur les profits de l'entreprise. On oberve effectivement un décalage important entre la géographie de la production de l'Airbus (76% des achats en Europe, 21% en Amérique du Nord et 3% dans le reste du monde) et la géographie de la demande (39% du carnet de commande en Europe, 28% en Asie, 19% en Amérique du Nord et 14% dans le reste du monde). Décalage qui résulte, soit dit en passant, des choix passés du groupe, pas de l'évolution des devises.

Deuxième remarque : les dirigeants du groupe ont conscience depuis quelques temps déjà de ce décalage, et certains affirment que "Dassault comme Airbus imposent à leurs fournisseurs, y compris français, d’être payés en dollars. Si bien qu’aujourd’hui, au moins 65 % des pièces d’un Airbus sont payées en dollars." Qui croire sur le sujet? Sans plus d'information, difficile de se prononcer... On ne peut que souhaiter un peu plus de transparence de la part du groupe, afin de savoir précisément ce qui est payé en euros et en dollars. Un représentant de la CFDT Airbus, qui a adressé cette demande à la direction, indique que jusqu'à présent elle "nous l’a toujours refusé".

Troisième remarque : ce problème de parité euro/dollar touche certains secteurs d'activité, mais pas tous les secteurs : l'essentiel des échanges extérieurs de la France se fait avec des pays européens, ce problème de change ne se pose pas. Une autre partie se fait aussi avec des pays tiers, où le dollar n'intervient pas.  Wyplosz explique ainsi que "en moyenne vis-à-vis d’un large de panier de devises, l’euro ne s’est apprécié que de 28% depuis son point bas en octobre 2000, et de moins de 10% depuis le début de l’année". Attention donc à ne pas généraliser trop rapidement le problème à tous les secteurs d'activité, comme l'a fait encore récemment Jean Arthuis, en expliquant que "c'est la goutte d'eau qui fait déborder le vase", que d'autres secteurs d'activité vont suivre, et que, au final, "c’est la politique économique européenne qui est en cause".

Quatrième remarque : le dollar est faible actuellement, on sait qu'il remontera, le problème est que l'on ne sait pas quand. Autrement dit, la seule certitude qu'on puisse avoir, c'est qu'il y a de l'incertitude. Délocaliser en zone dollar, autrement dit s'engager dans des investissements de long terme (on ne va pas s'amuser à déplacer les établissements tous les 6 mois), en accusant le niveau actuel du taux de change dont l'évolution à moyen terme est non anticipable est donc plutôt étrange (voir les propos de Pascal Lamy sur ce point, ainsi que ceux de Gilles Le Blanc).

Cinquième remarque : EADS a connu ces derniers temps des problèmes importants, de différentes natures, qui sont analysés de manière détaillée dans ce document de travail de 
Damien Talbot (2007) : i) des problèmes de gouvernance, d'abord : présidence bicéphale, reporting croisé (le dirigeant français d’une filiale dépend d’un dirigeant allemand de la maison mère et réciproquement), succession de dirigeants à la tête du groupe, soupçon de délits d'initié, ... ii) des problèmes de division spatiale du travail, ensuite, pilotée initialement par des Etats soucieux d'accueillir en leur sein une partie de l'activité du groupe européen, et d'assurer au travers de l'implantation précise des sites leur politique d'aménagement du territoire. D'où des complications et des coûts logistiques importants, et un éparpillement peu rationnel de certaines fonctions (l'assemblage notamment). iii) des problèmes de coordination productive enfin : "La complexité de l’A380 l’a fait éclater, avec les problèmes de câblage qui ont été révélateur de l’incohérence du processus industriel Airbus : incompatibilité des systèmes de CFAO entre Toulouse et les usines allemandes, refus d’utiliser le standard universel Catia (…) et absence de maquette numérique" (Air & Cosmos, 22 décembre 2006 cité par Talbot (2007, p. 11). Ces problèmes, qui n'ont pas empêchés EADS de produire des avions de qualité et de conquérir des parts de marché conséquentes (comme le disent les ingénieurs toulousains : "Et pourtant, il vole"!), obligent le groupe à se lancer dans un vaste plan de réorganisation de l'activité productive et de transformation des modes de gouvernance, dont l'engagement en zone dollar est une des faces.

Conclusion : invoquer l'évolution d'un déterminant exogène (le taux de change euro/dollar) pour justifier les choix de réorganisation du groupe est abusif : la réorganisation se justifie avant tout par les choix passés, parfois peu rationnels, du groupe lui-même. Bien sûr, l'externalisation de la faute permet de mieux faire passer la pilule auprès des parties prenantes du groupe. Ces déclarations permettent sans doute aussi de relayer le lobbying de certains de nos politiques pour faire pression sur la politique de la BCE.

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solano 24/10/2009 23:19


Dès le début des années 2000, Volkswagen a décidé de renforcer sa présence en zone dollar estimant que la parité dollar-euro était in phénomène structurel auquel il convenait de s'adapter.
Moyennant quoi, d'importnts investissements ont été engagés au Brésil, au Mexique et, plus récemment, aux Etats-Unis. Résultat VW dispose actuellement d'une réelle base productive sur le continent
américain ce que les constructeurs français n'ont pas

Force est de constater que VW avait vu juste...


edgar 11/12/2007 15:46

C'est un peu jésuite comme raisonnement, et pour tout dire tiré par les cheveux. On peut juger que les avantages d'un euro stable dépassent les inconvénients d'une surévaluation, mais nier que cela a un impact majeur sur les comptes d'Airbus c'est de l'idéologie pure. On peut aussi courir très vite avec une jambe en métal, puis en fauteuil roulant. Pendant ce temps Boeing se pique aux hormones.C'est dans la grande lignée de tous les discours sur l'Europe qui n'a que des avantages et jamais aucun inconvénient mesurable. A quand un rapport Cechinni bis sur les coûts de l'Europe ?Dire qu'il y a moyen de compenser les désavantage de l'euro, ok, mais c'est un handicap mesurable qu'un économiste devrait se refuser à nier par de la rhétorique...

jps 09/12/2007 14:09

analyse différente : http://poly-tics.over-blog.com/article-7296778.html

Paccard 09/12/2007 11:18

Je suis effaré de ces commentaires d'un soit disant economiste, qui semblent plus proches de la critique gratuite et superficielle,  que de l'analyse économique claire et objective.C'est un économiste de formation, sans doute heureux de ne pas vous avoir eu comme maitre de conférence, et chef d'entreprise qui vous répond.En ce qui concerne votre premère remarque:Je ne vois pas en quoi le décalage géographique en question pourrait être "le résultat de l'évolution des devises".  L'évolution des devises et ce décalage sont à  partiellement l'origine de la baisse de la rentabilité, ce que vous semblez remettre en question.. Je suis désolé de vous dire qu'Airbus ne choisit pas ses clients, et que la structure de vente n'est pas le résultat de la politique du groupe. La structure des achats  et coûts de production l'est, dans une certaine mesure, ce qui vous semble critiquable.Sur votre deuxième remarque:Vous semblez naivement penser, sans avoir de véritable information à ce sujet, que la devise utlisée dans le cadre des transactions d'Airbus est une donnée clé. Ce n'est pas la devise utilisée pour la transaction mais celle dans laquelle sont générés les couts du prestataires qui a une véritable importance. Vous pouvez acheter en dollar à un prestataire qui a des couts générés en euros (ou dans une devise suivant le cours de l'euro), vous ne paierez pas moins cher, le prix servant de variable d'ajustement. Ce qu'il font donc prendre en compte, plutot que la devise de transaction sur laquelle vous cristalisez votre attention, c'est la devise de production.De ce point de vue, Boeing a dans le contexte actuel, un avantage considérable avantage sur Airbus, en raison de la part de production réalisée aux USA, Canada, Japon, et reste de l'Asie (ou les devises sont peu ou prou indexées sur le dollar).Sur votre troisème remarque: je m'en tiendrais au pb Airbus/BoeingSur votre quatrième remarque:Vous trouvez que le choix d'un investissement en zone dollar est "étrange" en raison des incertitudes concernant la remontée du dollar. Je suis désolé de vous dire que c'est en raison de ces incertitudes sur le long terme que les sociétés globales comme Airbus doivent couvrir le risque de change au niveau de la production et non plus au niveau des marchés, ou la couverture sur le long terme est très coûteuse.Il est normal, sain, et naturel qu'Airbus ait une partie de sa production en zone dollar. Sur votre conclusion: Pour être franc, c'est la plus minable que je n'ai pas vue depuis longtemps. Vous juxtaposez  2 évènements et en déduisez une relation de cause à effet sans aucune espèce de justification ou démonstration.C'est un peu comme si je disais:Vous êtes un mauvais économisteVous êtes engagés politiquementDonc c'est parceque vous êtes engagés politiquement que vous êtes un mauvais économiste.;) 

OBO 09/12/2007 18:14

Quelques éléments :* point 1 : je n'ai pas dit que le décalage était le résultat de l'évolution des devises, je dis que le pb vient du décalage plus que de l'évolution de la devise. Et qu'EADS doit effectivement corrigé ce décalage. Ce dernier résulte en effet d'une part des choix de localisation passée et d'autre par de l'évolution de la demande adressée au groupe. Dans tout un ensemble de secteurs, les entreprises doivent s'adapter à l'évolution de leur marché, car des contraintes de proximité offre/demande pèsent sur elles* point 2 : si EADS signe un contrat d'achat pour un composant libellé en euros (fournisseur français disons), et qu'entre temps, l'euro s'apprécie, EADS y perd. Si effectivement EADS libelle le contrat en dollars, ce risque de change disparaît. Qu'ensuite les entreprises aient un avantage en termes de compétivité cout, c'est possible (il faudrait raisonner au cas par cas), mais ce n'est plus lié à un pb devises)* point 4 : je reprends les propos de Gille Le Blanc, que je cite dans l'article : "Déjà, l'expérience montre que certaines décisions de délocalisations, fondées sur le coût de la main-d'oeuvre, une variable pourtant stable et prévisible, n'ont pas généré les résultats escomptés. Une délocalisation doit avant tout reposer sur la recherche d'une meilleure adéquation de la production avec le marché visé. Et c'est dans ce cadre que la question des changes peut éventuellement accélérer ou conforter une décision. Il ne faudrait pas pour autant que la question de l'euro masque les véritables priorités pour renforcer la compétitivité. Il est toujours plus facile de pointer du doigt un euro fort que de souligner des problèmes d'organisation de la production, de manque de visibilité stratégique ou de faiblesse de la ligne de produits."* point 5 : si les points précédents ont une certaine pertinence, on peut en déduire que l'argumentation d'EADS consistant à externaliser la faute (le pb, c'est la parité euro/dollar) ne tient pas. Je considère donc que c'est argumenté, mais si vous pouvez ne pas être d'accord, mais à charge pour vous de critiquer les arguments. Sur l'idée qu'il s'agit de relayer le lobbying des politiques, j'ai pris le soin de le formuler comme une hypothèse. En tout cas, certains politiques récupèrent les propos de Gallois ainsi (cf Arthuis, cité dans l'article).Libre à vous de me considérer comme un mauvais économiste. L'argument selon lequel ma médiocrité s'explique par mon engagement (pouriez-vous me précisez mon engagement svp, j'aimerai bien le connaître...), en revanche, est un peu court. Petit exemple : Piketty s'est engagé aux côtés de Royal pendant la campagne ; Blanchard a soutenu Sarkozy : sont-ils devenus dès lors de mauvais économistes?

Ingé. méca. 09/12/2007 02:32

Voilà, ça y est... la délocalisation en Chine va bientôt arriver à destination (depuis le temps qu'elle est sur les rails cette délocalisation en Chine... depuis le temps qu'on voit leur petit manège...) Je serais curieux de savoir comment ça va se terminer à la fin... est-ce qu'ils vont finir par faire grève, est-ce que les machines vont être déménagées en douce pendant la nuit, et quelle leçon vont encore nous faire les politiques ? On verra bien...